詳細比較！自動運転支援技術プロパイロット・アイサイト等の7つのメリット

日産のプロパイロットやスバルのアイサイトなど自動運転支援技術が少しずつ普及してきています。

また日本政府は、2020年までに高速道路での自動運転モード機能（入口ランプウェイから出口ランプウェイまでの合流、車線変更、車線・車間維持、分流など）の市場化を図ると「官民ITS構想・ロードマップ2017」の中に明記しています。

この自動運転支援技術は、一般的に先進”安全”技術の１つとして車の安全性を高めることが主目的とされていますが、実は安全性向上以外にも様々なメリットがあります。

ここでは、運転中の疲労・イライラの低減や、手動運転と比べてゆったり音楽鑑賞ができる等の

• 自動運転支援システムの活用方法・メリット
• 各社の自動運転支援システムの詳細比較

について、私が実際に各社の自動運転支援技術を日常生活の中で10,000kmほど使ってみた経験を元に書かせていただきます。

ちなみに、自動運転支援装備が設定された車は、200万円台のスバル・アイサイト～1000万円以上のテスラ・オートパイロットまでピンきりです。　詳しくは、後ほど紹介させていただく最新の自動運転支援技術比較一覧表（ページ内リンク）にまとめました。

車の価格より自動運転支援装備の新しさが性能を左右

最近では、新車価格200万円台から自動運転支援装備付の車が購入できるように意外と身近になりました。

しかし自動運転支援装備は、まだ普及途中ということもあり、注意点として比較的高額な車にもかかわらず古い世代の運転支援装備しか搭載されておらず、自動運転支援的には高価な車が安価な車に負けているというケースもあります。

例えば、最近モデルチェンジしたカローラスポーツ（新車価格約213万～）には、最新の先進安全装備である”次世代型トヨタセーフティセンス”が標準装備されているので、

• アクセル＋ブレーキ操作支援：0km/hから全速度域で追従走行支援
• ハンドル操作支援：車線中央を走行するよう支援

となっていますが、高級SUV・ランドクルーザー（新車価格約472万～）は、１世代前の先進安全装備である”トヨタセーフティセンスＰ”のしかも全車速追従制御無バージョンが装備されており、

• アクセル＋ブレーキ操作支援：50km/h以上の速度域でのみ追従走行支援
• ハンドル操作支援：車線からはみ出した時のみ支援

となっています。

50km/h以下では追従走行できないということは、渋滞など（発進停止繰り返しやノロノロ運転といったシチュエーション）では利用できないことになります。

このように一言で自動運転支援装備と言っても、例えば”作動速度域”という微妙な機能の違いが、ドライバーにとっては”渋滞中に使えるか使えないか“という大きなインパクトにつながるケースもあります。

ここでは、このようにドライバーに与える影響が大きな機能は、微妙なレベル差であっても詳しく言及していきます。

自動運転支援技術の最新状況概要

自動運転支援技術は先進安全装備の中の１つとして既に実用化済ですが、まず初めに、先進安全装備と自動運転支援の関係性として以下２点がポイントとなります。

• 先進安全装備あり ≧ 衝突回避ブレーキ支援あり
• 先進安全装備あり ≠ 自動運転支援あり

先進安全装備装着とうたわれている場合、ほぼ必ず衝突回避ブレーキ支援は装着されています。

しかし自動運転支援となると、先進安全装備の概念の中には含まれるものの、先進安全装備が装着されているからといって必ずしも自動運転支援が装着されているとは限らないのが現状です。　つまり今現在のところ先進安全装備として必ず装着されている装備は、主に追突事故を防ぐ衝突回避ブレーキ支援くらいなのです。

次に、自動運転支援技術の最新状況を簡単に書くと以下の通りとなります。

• 完全自動運転は公道試験は実施されているが実用化はされていない
• 現時点の自動運転技術はあくまで自動運転支援(自動運転レベル２)
• 自動運転支援機能装着車は新車車両本体価格200万円台から購入可能

■

自動運転支援技術の比較

自動運転支援技術の最新状況比較一覧

実用化済の自動運転支援技術の最新状況を比較一覧表にまとめると以下の通りとなります。　下表の前半が、「自動運転支援レベル：”○”以上」の自動運転レベル２性能に達していると言える自動運転支援システムです。　下表の後半は、先進安全装備としては機能するものの自動運転レベル２の性能には達していないシステムです。

CM等の効果もあり、日産プロパイロットやスバルアイサイトがよく知られていますが、トヨタやホンダの自動運転支援技術である次世代型トヨタセーフティセンスやホンダセンシングも車種によっては、ほぼ同等機能になっています。

またプロパイロットには、渋滞時等に使える低速度域での自動ハンドル操作支援が装備されていますが、自動車専用道以外とシステムが判定した場合には使用できないようなので「△」判定とさせていただきました。

逆にトヨタやダイハツのコンパクトカーに多く採用されている通称”スマアシ”と呼ばれるスマートアシストですが、価格を抑え軽自動車にも幅広く搭載されていて先進安全装備の普及に貢献してはいるものの、基本的には自動運転支援の機能は無く衝突回避の機能がメインとなっています。

ちなみに、2019年に発売されたダイハツ新型タントから”スマアシプラス”が採用され、上級グレードへのオプション装備として自動運転支援機能が選択できるようになりました。　ダイハツの新型タント以外にも、日産のDAYZやホンダのN-WGNなど、少しづつではありますが軽自動車でも自動運転支援装備が選択できるようになりつつあります。

自動運転支援技術の比較ポイント

次に、実用化済の最新自動運転支援技術の比較・キーポイントについて書かせていただきます。

現状の自動運転支援のキーとなる要素機能は大きく分けて以下の２つです。

• アクセル＋ブレーキ操作を自動制御する追従走行支援
• ハンドル操作を自動制御する車線内中央走行支援

例えばVW(フォルクスワーゲン)の先進安全装備である”オールイン セーフティ”には、下図のように実に多くの機能が含まれていますが、実際自動運転支援のキーとなる機能は、赤枠で囲ったわずか２箇所の３つの機能となります。

※VWのウェブサイトより引用

運転支援機能の詳細は、以下の通りです。

※VWのウェブサイトより引用

また、上記２つの運転支援技術それぞれに対し以下の通り、作動する速度域に制限があるタイプと制限無く全速度域で作動するタイプがあります。

• 高速度域(約50km/h以上)のみで作動：主に高速道路、バイパス路、信号の少ない国道で利用可
• 低速度域(約50km/h以下)も含め全速度域で作動：上記に加えて渋滞中の発進停止繰り返しやノロノロ運転で利用可

自動運転支援技術の各社性能差

結論から言うと、自動車メーカー各社の自動運転支援技術は目指す方向性はほぼ同じものの、上記比較一覧表の”自動運転支援レベル”の欄に示すように各社・各車種によって機能・性能レベル差があります。

現状はテスラの”オートパイロット”と呼ばれる技術が最も支援性能のレベルが高いと考えられます。　テスラの車には他社の車よりも多くのセンサー類や自動運転制御技術が既に搭載されており、将来の完全自動運転にかなり近いレベルまで来ていると感じさせられます。

テスラ・オートパイロットの比較優位点

テスラの”オートパイロット”について、特に私が試乗で感じたのが、VWや日産・トヨタと比較して、

• より低速域からハンドルのアシストが可能(一般道でも広く使用可)
• 前の先行車に対する追従がスムーズ(より遠くまでセンサー検知)
• 前の先行車の車線変更・割り込みに対する追従がスムーズ(より広角度にセンサー検知)
• 前の先行車が発進したら何もしなくても自動発進するので楽

です。　テスラ以外のメーカーも今後はテスラの”オートパイロット”に追いついて行くとは思いますが、少なくとも現時点ではテスラが一歩抜きん出ている印象です。

テスラ公式サイトの自動運転技術紹介ページ

VW・オールインセーフティの比較優位点

テスラの”オートパイロット”ほどでは無いものの、VW(フォルクスワーゲン)の”オールインセーフティ”は現時点では日産・トヨタと比較して、

• ACC(アダプティブクルコン)オンなら全車速でハンドル操作支援可能
• ACC(アダプティブクルコン)オフでも車線中央へハンドル操作支援可能
• ACC(アダプティブクルコン)＋レーンアシストが解除されにくい

であり、自動運転支援としては、非常に高い性能を持っています。

特に１つ目の全車速でハンドル操作支援可能に関しては、渋滞時のノロノロ～低速運転時に、ほぼハンドル操作に気をつかわなくてよくなるので非常に楽です。

下図の赤枠部の通り、設定速度30km/hの低速でも「ハンドル操作支援機能を示す車線のアイコン」と「ACCを示すスピードメーター設定のアイコン」がどちらも作動中の緑色表示になっています。

何よりテスラは車の価格だけで1,000万円を超えますが、VWなら新車価格300万円前後から自動運転支援機能を手に入れることができます。

日産・プロパイロット1.0の比較優位点

次に日産のプロパイロットですが、トヨタなどの他社と比較した優位点として、

• 低速度域での自動ハンドル操作支援が可能
• 最量販ミニバンのセレナ、最量販SUVのエクストレイルにいち早く設定

であることがあげられます。

低速度域での自動ハンドル操作支援は、渋滞時等を想定した低速度域で自動で走行レーン中央から外れないようハンドル操作を支援する機能です。　しかし日産プロパイロットの場合、自動車専用道以外とシステムが判定した場合には使用できないようなので、いつでも使用できるわけでは無さそうです。

トヨタ・セーフティセンスの比較優位点

最後にトヨタのセーフティセンスですが、他社と比較した優位点として、

• プリウスなど量販車にオプションでは無く、標準設定

であることがあげられます。

トヨタの場合、性能面ではまだ他社に抜き出ている点はありませんが、（レクサスの自動運転支援システムは除く）標準装備とすることで自動運転支援シシステムの普及を早め、社会的に少しでも事故を減らしていくことを目指す姿勢はすばらしいと思います。

自動運転支援技術の比較・最新状況まとめ

上記の通り、2019年時点の自動運転支援性能としては、テスラの”オートパイロット”が最強ですが、設定されている車両価格も￥1000万以上とかなり最強です。

もちろん車を選ぶ基準については、様々なメリットがあるからとはいえ自動運転支援性能だけでなく、

• ライフスタイルに合った使い勝手、乗車定員数等
• 内外装のデザインの好み
• 価格

などいろいろあります。

内外装のデザインの好みは人によって様々なので置いておくとして、

• 少なくとも追従走行支援は全速度域に対応、高速度域ではハンドル操作支援にも対応
• 300万円前後の価格帯で購入可能

とのある程度幅広い観点より、自動運転支援性能だけでなく価格含めたバランスが取れているものを選ぶとすると、先ほどの自動運転支援技術比較一覧表より上記２点を満たす、

• トヨタの次世代型トヨタセーフティセンス設定車両
• スバルのアイサイトVer3設定車両
• 日産のプロパイロット設定車両
• ホンダのホンダセンシング（渋滞追従機能付き）設定車両
• VWのオールイン セーフティ設定車両

がおすすめだと考えています。

プロパイロット・アイサイト等の自動運転支援がカーライフに与える７つのメリット

次にプロパイロットやアイサイトなどの自動運転支援機能は「何がうれしいか？」、「カーライフにどんなメリットがあるか？」について簡単に触れます。

私KYOが実際に自動運転支援機能を日常生活の中で使ってみて感じたのは、以下７つのメリットです。

• ハンドル保持＋周辺目視は行う前提で、他の事(音楽鑑賞・同乗者との会話等)により多くの意識を向けられる
• 疲労軽減(認知判断する脳と手足の動きが軽減)
• イライラ低減(追越車線をふさぐ低速車・うんざりな渋滞など気にせず運転操作ごと半分車にまかせてしまう)
• 燃費向上(電子制御レベルの精度の効率的運転は一般人には不可能)
• 日帰り行動範囲の拡大(長距離移動が楽に)
• 自分の手動運転を反省するきっかけ(ブレーキのタイミング、発進時・停止時のスムーズさ)
• 自動運転支援という最先端技術に触れて感動できる(そのうち慣れるが)

一般的に最も分かりやすいメリットは、上記２番目の”疲労軽減”です。

しかし私は、今後の運転支援技術のさらなる向上やいつか来るかもしれない完全自動運転の世界に向けて、上記の１番目に書いた”他の事に意識が向けられる“が最も重要と考えています。　もしも完全自動運転が実現できれば、今まで人が運転操作に使っていた時間を他の作業に活用できるようになるからです。

自動運転支援システム利用中に感じる具体的なメリット

次に、自動運転支援システムを使う場合の移動時間中・運転中に感じられる具体的なメリットについてもう少し考えてみたいと思います。

自動運転支援で捻出された移動時間の過ごし方

限りある時間の活用が、自動運転によるメリットの本質と書きましたが、そもそも完全自動運転が実現できた未来において、ドライバーは運転操作の代わりに何をして過ごすのでしょうか？

例えば、普段車を運転する機会が多いドライバーであっても、他人の運転に同乗する機会や、そもそも自家用車ではなくバス・電車・新幹線・飛行機で移動される機会もあると思います。　それらの移動の際に何をして過ごしているでしょうか？　私の場合には以下の過ごし方が考えられます。

• スマホいじり(SNS、ネットサーフィン、メール、ゲーム)
• 映画・TV鑑賞
• 読書
• 仕事
• 寝る
• ★音楽鑑賞
• ★同乗者と会話
• ★外の景色を見る

★印以外の５点の過ごし方は、完全自動運転が実現できない限りドライバーは行えません。

★印をつけた３点の過ごし方は、自動運転ではない100%手動運転でも行える事ですが、自動運転支援技術が向上すればするほど、意識レベルを高めて行うことができます。

自動運転支援で捻出された余裕度の活用

運転免許を取ったばかりの初心者ドライバーが高速道路を走行する時、音楽を聴いたり同乗者と会話したりする余裕は少ないかもしれません。　しかしベテランドライバーであれば、高速道路運転中でも余裕を持って音楽や会話を楽しむことができます。

同じように、運転支援のレベルが向上すればするほど、運転に使われる神経を低減させることができ、運転以外の音楽や会話を楽しむ余裕度が増えるのです。

逆に、自動運転支援により捻出された余裕度によって、運転時に認知判断する脳と手足の動きが低減することができ、運転時の疲労軽減につながると考えることもできます。

例えば、日本語の”見る”は英語で言うと以下の３段階に分けられますが、手動運転中は周囲を間違いなく”watch”しなけばなりません。　しかし自動運転支援によって、”look”～”see”のレベルにまで意識を下げることができます。

• “watch”：意識して注視する
• “look”：意識して視線を向ける
• “see” ：視界に入れる

また、日本語の”聞く”は英語で言うと以下の２段階に分けられますが、自動運転支援によって運転操作側の意識が下がった分、音楽を”hear”していたレベルから”listen”に近いレベルに意識を変えることができます。

• “listen”：意識的に聴く
• “hear”：自然に聴こえる

いろいろ書きましたが、全ての道路において完全自動運転が実現される世界が実現されるかどうかは現時点では、まだ分かりません。　また実現されるとしても何年後になるかも分かりません。

しかし、自動運転支援技術は確実に進化しており、確実に運転中のドライバーの作業を減らしてきています。

そして完全自動運転では無いものの、運転作業の負荷が減ることでねん出されるドライバーの時間の余裕・時間の質、つまり限りある時間の活用こそが、自動運転がもたらすメリットの本質だと考えています。